10 cách để McLaren có thể đánh bại Ferrari

Các cặp siêu xe kình địch luôn hiện diện vào bất cứ thời điểm nào. Dù đó là Lamborghini Miura và Ferrari Daytona, Countach và Boxer, F40 và 959 hay Porsche Carrera GT và Ferrari Enzo. Tuy nhiên, cuộc đối đầu giữa McLaren với Ferrari chắc chắn sẽ gay cấn và được chú ý hơn cả.

Sự gay cấn trong cuộc đối đầu của hai mác xe này không chỉ trên đường đua F1 sôi động mà còn vượt ra ngoài đường đua, đem đến những điều thực sự đặc biệt. Sự kiện như vậy đã xảy ra cách đây 25 năm, khi chiếc F1 thương mại của McLaren đọ sức trực tiếp với Ferrari F50. Nay nó lại tiếp tục diễn ra giữa chiếc MP4-12C của McLaren với Ferrari 458 Italia, trong một cuộc chiến mà cả hai đều sử dụng các công nghệ và kinh nghiệm trên đường đua F1 để đánh bại bên kia.

Ferrari 458 Italia là sự kết hợp hoàn hảo giữa khả năng động lực của chiếc 430 Scuderia trước đây với độ tinh tế và êm ái chưa từng thấy trên một chiếc Ferrari. Tuy nhiên, McLaren cho rằng, họ còn có thể làm tốt hơn thế, và vì thế chiếc MP4-12C khiến McLaren tin tưởng xe của họ có thể ăn đứt xe của Ferrari. Bên cạnh đó, Ferrari cũng có những lập luận riêng của mình để phản bác và 10 phân tích chính sau đây sẽ cho chúng ta thấy rõ thế mạnh của chiếc MP4-12C.

1. Chassis tiên tiến

MP4-12C có chassis làm bằng composite với thiết kế đặt động cơ ở giữa để tối ưu hóa sự cân bằng. Tuy nhiên, chassis cacbon này có cấu trúc vô cùng tinh vi và phức tạp. Vật liệu sợi cacbon rất cứng và nhẹ (toàn bộ khối cacbon chính trong chassis của MP4-12C chỉ nặng 80 kg, nhẹ hơn 25% so với chassis nhôm cùng loại). Sợi cacbon cứng chắc hơn nhôm và không thoái hóa, tuy nhiên, quá trình sản xuất chassis từ vật liệu này lại lâu và tốn kém, đồng thời cũng phải chia thành nhiều phần để chế tạo. Đây chính là nguyên nhân khiến chassis cacbon không phù hợp cho sản xuất xe số lượng lớn. Để tạo ra chassis MP4-12C, McLaren đã hợp tác với Carbo Tech, một công ty của Áo đã tham gia chế tạo Porsche Carrera GT, cũng như các đội đua F1 và kết quả là “Monocell cách mạng” – phần trung tâm chính, liền khối, làm bằng sợi cacbon của chassis – có thể sản xuất trong thời gian chỉ 4 giờ. Cần nhớ rằng, chassis cacbon gồm 6 phần McLaren chế tạo cho chiếc SLR của Mercedes-Benz phải mất tới 400 giờ để hoàn tất.

Chi phí cao là nguyên nhân vật liệu cacbon chỉ được giới hạn ở khối trung tâm của chassis MP4-12C. Ngoài ra, nếu toàn bộ kết cấu làm từ sợi cacbon, chỉ một va chạm mạnh với một trong hai đầu chassis cũng có thể dẫn tới toàn bộ kết cấu phải loại bỏ, thay mới. Vì thế, McLaren đã sử dụng thêm các kết cấu nhôm đúc gắn vào hai đầu Monocell, trên đó lắp đặt hệ thống treo, động cơ cùng các chi tiết cơ khí khác. Những kết cấu nhôm này được sản xuất ở Đức, sau đó được ghép với Monocell ở nhà xưởng cũ ở Woking của McLaren. Thiết kế chassis thông minh cũng giúp cho việc sửa chữa MP4-12C dễ dàng và ít tốn kém hơn, đồng thời, cho phép có thể sử dụng nhiều lần khối cacbon trung tâm.

Về phần Ferrari, họ cho rằng vật liệu cacbon chỉ phù hợp với những dòng xe có sản lượng chưa tới 1.000 chiếc, và khung nhôm vẫn là vật liệu lí tưởng vì nó dễ sửa chữa sau những tổn hại xảy ra hàng ngày. “Con ngựa tung vó” cũng đã giới thiệu các công nghệ chế tạo mới ứng dụng hợp kim trong nghành công nghiệp máy bay, như loại Hợp kim nhôm-Liti 2099, lần đầu tiên được sử dụng để sản xuất chiếc Airbus A380.

2. Thiết kế dễ sử dụng

Chiếc cửa làm bằng nhựa SMC mở kiểu cắt kéo của MP4-12C thật thú vị song nó không chỉ mang tính phô trương. Chỉ cần mở một nửa đoạn đường, bạn đã có thể dễ dàng ngồi vào xe vì cửa còn giải phóng cả phần ngưỡng được gắn liền với cửa. Chí tiết thú vị khác của MP4-12C là không có tay nắm cửa ngoài, để mở, chỉ cần chạm vào phần dưới gờ cửa, cửa sẽ tự động được kích hoạt để mở ra. Ở táplô điều khiển trung tâm, hai côngtắc xoay theo kiểu cabin máy bay được đặt thẳng hàng với nhau, một (trái) dùng để điều chỉnh hệ thống treo, còn một (phải) để điều chỉnh động cơ theo 3 cấp, từ êm ái cho tới mạnh mẽ. Hai hệ thống kiểm soát này không liên quan tới nhau, vì thế, có thể chạy MP4-12C ở chế độ treo êm ái song chân ga vẫn mạnh mẽ hay ngược lại. Những tính năng này có thể thấy lần đầu tiên trên chiếc Ferrari 430 Scuderia có sự hợp tác của tay đua huyền thoại Schumacher.  

   
Cabin MP4-12C rất nhỏ hẹp bởi hầu hết các chức năng có thể tiếp cận qua màn hình cảm biến. Các côngtắc điều khiển hệ thống điều hòa được bố trí trên tay vịn ở mỗi cửa, đây là một thiết kế hợp lí và tiện lợi nhằm lược giản táplô điều khiển trung tâm, tuy nhiên, thiết kế này trước đó có thể thấy trên chiếc Renault Espace. Ngoài ra, McLaren cũng lần đầu tiên trang bị dàn âm thanh hi-fi cao cấp Meridian cho MP4-12C.

Với Ferrari 458 Italia, điểm mạnh của xe là việc bố trí các côngtắc điều khiển trên vôlăng giống như ở xe đua F1 trong đó có cụm công tắc Manettino có thể chuyển sang nhiều chế độ vận hành. Ngoài ra xe còn có phanh tay điện, núm xoay trên táplô trung tâm theo kiểu iDrive của BMW. Ở 458, mọi màn hình và côngtắc đều được thiết kế nghiêng về phía lái xe. Tuy nhiên, so với phong cách hiện đại của MP4-12C, thiết kế cabin 458 có vẻ rườm rà và rối rắm hơn.

3. Hoàn thiện tính năng khí động học

MP4-12C có gầm xe hoàn toàn phẳng và thân xe với các đường nét mượt mà để giảm hệ số cản khí động học đồng thời tạo ra lực nén lớn, cân bằng, xuống mặt đường khi đạt tốc độ cao. Thiết kế rẽ không khí ở mũi xe giúp tạo ra thêm lực nén xuống mặt đường cho phần đầu, trong khi các quạt hướng không khí bố trí gần bánh trước và bánh sau cũng giúp làm tăng thêm lực nén mà chỉ gây biến đổi ít nhất chỉ số cản khí động học, đồng thời, hướng luồng khí tới bộ phận lái không khí quan trọng nhất ở gầm đuôi. Phanh chủ động bằng gió (Airbrake) là một cách tân mới của MP4-12C được đúc rút từ siêu xe F1 và chiếc SLR. Khi phanh gấp ở vận tốc trên 100 km/giờ, một píttông thủy lực sẽ nâng cánh đuôi của xe lên 57° để tăng lực cản không khí, tạo ra lực phanh. Airbrake giúp chuyển tâm áp lực ra phía sau xe, trong khi bình thường nó dịch chuyển lên phía trước, và nhờ đó, cải thiện độ ổn định của xe cũng như giúp hệ thống phanh hoạt động hiệu quả hơn nhờ lực nén xuống mặt đường tăng lên.

Ở 458 Italia, dù không có cánh gió song lực nén xuống mặt đường ở tốc độ tối đa (325 km/giờ) cũng là 360 kg hay ở tốc độ 200 km/giờ là 200 kg. Một ứng dụng khác ở 458 bắt nguồn từ dự án FXX là điều chuyển khí cao áp của hệ thống tản nhiệt làm mát tới khu vực hạ áp hơn trong luồng không khí phía sau xe để giảm hệ số cản khí động học, hay còn gọi là hiệu ứng Base Bleed.


4-6. Cân nhắc từng giải pháp chế tạo

McLaren đã tìm kiếm những động cơ sẵn có cho dự án P11, song không thể tìm ra loại động cơ phù hợp nên đã quyết định hợp tác với hãng Ricardo để chế tạo động cơ cho MP4-12C. Chính vì thế, cả MP4-12C và 458 Italia đều sử dụng các động cơ V8 bôi trơn riêng có trục khuỷu theo kiểu động cơ xe đua. Những động cơ này đều có ưu điểm là mômen xoắn lớn ở tốc độ tua thấp để tạo ra sự nhạy bén sắc sảo, giảm bớt trọng lượng, cho phép động cơ được đặt ở vị trí thấp hơn trên chassis và tạo ra thứ âm thanh thú vị. Tuy nhiên, trong khi 458 Italia lắp động cơ dung tích 4,5 lít không tăng áp (yếu tố đảm bảo sức mạnh tối đa) thì MP4-12C lại lắp động cơ dung tích nhỏ hơn, 3,8 lít, kết hợp với 2 tăng áp. Về công suất, động cơ MP4-12C đạt 592 mã lực, lớn hơn động cơ chiếc Ferrari 30 mã lực, đồng thời mômen xoắn tối đa của nó cũng đạt 600 Nm ở tốc độ tua 3.000 vòng/phút so với mômen xoắn tối đa 540 Nm ở 6.000 vòng/phút của 458 Italia. Và mặc dù tốc độ tua tối đa của động cơ MP4-12C tới 8.500 vòng/phút, nó vẫn ít hơn 500 vòng/phút so với chiếc Ferrari.

Về hộp số, McLaren đã quyết định sử dụng hộp số li hợp kép sẵn có, song không hộp số nào đáp ứng được nhu cầu đề ra và rút cục họ cũng phải hợp tác với một nhà sản xuất chưa nêu tên để cho ra đời một hộp số nhỏ và nhẹ hơn với kích thước ngắn hơn tới 200 mm. Tuy nhiên điều thú vị nhất là McLaren không ứng dụng vi sai chủ động mà sử dụng giải pháp điều chỉnh động lực tác động vào bánh bằng phanh – Brake steer – vốn đã được đội đua F1 của McLaren ứng dụng rất thành công vào cuối thập niên 1990, song sau đó bị cấm do Ferrari khiếu nại. Với giải pháp này, dựa trên thông tin thu thập được từ các cảm biến quanh xe, bánh sau phía bên trong chiếc MP4-12C sẽ tự động kích hoạt phanh để đảm bảo khả năng bám đường khi vào cua hay tránh cho bánh xe bị trượt.

Không giống như Ferrari, vốn nay chỉ sử dụng phanh gốm-cacbon cho tất cả các dòng xe, chiếc MP4-12C chọn giải pháp phanh đĩa chuẩn làm bằng thép cùng tùy chọn phanh đĩa gốm. Trên thực tế, phanh đĩa thép nhẹ hơn phanh làm từ gốm-cacbon đồng thời McLaren cho biết phanh cacbon có kích thước lớn hơn nhiều phanh đĩa thép thông thường và cần có thêm gió để làm mát. Tuy nhiên Ferrari lại lập luận rằng phanh cacbon của họ là một trong những loại tốt nhất. Theo Ferrari, chiếc 458 Italia có thể dừng từ tốc độ 200 km/giờ ở khoảng cách 128m, ngắn hơn chiếc F430 trước đây 12m. McLaren cũng cho biết, MP4-12C dừng từ tốc độ 100 km/giờ ở khoảng cách 30m, ngắn hơn chiếc 458 Italia 2,5m.
Cải tiến nổi bật nhất trong hệ thống treo MP4-12C là việc loại bỏ các thanh ổn định và thay vào đó là hệ thống điều chỉnh thủy lực. Với hệ thống nhẹ hơn đáng kể và tinh xảo này, MP4-12C hầu như loại bỏ được hoàn toàn sự rung lắc đồng thời có thể chỉnh hệ thống treo thông qua một côngtắc xoay trên táp lô điều khiển trung tâm. Thêm vào đó, MP4-12C cũng được trang bị bộ lazăng làm bằng hợp kim tôi để giảm 2 kg trọng lượng ở mỗi bánh.

7. Giảm trọng lượng

Các giải pháp giảm trọng lượng của MP4-12C ngoài việc ứng dụng Airbrake còn bao gồm việc tự thiết kế lấy hệ thống sưởi, làm mát và điều hoạt nhiệt độ để các thiết bị này nhỏ hơn, nhẹ hơn đồng thời chiếm ít diện tích trong cabin hơn dù phải tốn thêm 200.000 bảng. McLaren cũng sử dụng ắc qui liti thay cho ắc qui chì truyền thống để giảm bớt 10 kg trọng lượng. Vải bọc nội thất MP4-12C cũng là loại đặc biệt, nhẹ hơn 40% so với da, đồng thời, việc sử dụng các bơm thủy lực cho cả hệ thống trợ lực cũng như hệ thống treo cũng giúp giảm bớt trọng lượng thừa. Ở Ferrari 458 Italia, các giải pháp giảm trọng lượng gồm chế tạo mui xe mỏng hơn (chỉ 1mm); sử dụng lazăng hợp kim tôi, ghế ngồi làm từ sợi cacbon, phanh gốm-cacbon (giảm 5 kg), sử dụng bình xăng nhỏ hơn (86 lít), và giảm bớt độ dầy của cổ góp nạp. Kết quả là chiếc 458 Italia nặng 1.485 kg còn chiếc MP4-12C nặng 1.400 kg.

8. Sử dụng mô phỏng của F1


Giám đốc kỹ thuật Dick Glover của McLaren, người chịu trách nhiệm chế tạo định dạng thử nghiệm mô phỏng cho xe đua F1 trong một thập kỉ qua cũng chính là người tạo ra thiết bị thử nghiệm mô phỏng cho chiếc MP4-12C.  Khi McLaren tham gia lần đầu tiên cuộc đua F1 ở Thổ Nhĩ Kỳ năm 2005, họ chưa từng chạy xe trên đường đua này, song đã đưa đường đua vào thiết bị mô phỏng phục vụ cho mục đích thử nghiệm. Và kết quả là khi các tay đua của McLaren lướt trên đường đua thực sau đó, thời gian đua thực tế chỉ chênh lệch có 1/100 giây so với thời gian ghi nhận trên thiết bị mô phỏng. Nay McLaren cũng ứng dụng thiết bị mô phỏng để hoàn chỉnh thông số kỹ thuật của lốp, tỷ lệ của lò xo hệ thống treo thủy lực… cho MP4-12C.


9. Thử nghiệm trên thực tế

Thử nghiệm trên thiết bị mô phỏng giúp McLaren tiết kiệm thời gian và tiền bạc cho dự án P11. Tuy nhiên, thiết bị này không thể đảm nhận mọi chức năng và McLaren vẫn phải thử xe trên thực tế. Vì vậy, sau khi mô hình đầu tiên được thử nghiệm trên PlayStation, McLaren đã chế tạo một mẫu xe lai để thử nghiệm hệ thống động lực. Sau đó, họ chuyển sang XP (nguyên mẫu thực nghiệm) để tiến hành những thử nghiệm thực tế đầu tiên với động cơ, hộp số trong một chassis thực. Tiếp sau đó, họ chuyển sang thử nghiệm bản Beta XP tiên tiến hơn và cuối cùng là chiếc PP (sản phẩm thí điểm). Nhóm thử xe MP4-12C sẽ phải thực hiện hành trình dài 1 triệu dặm, 20 nguyên mẫu xe sẽ phải trải qua các điều kiện nóng và lạnh khắc nhiệt, thử nghiệm trên đường cao tốc, điều khiển xe trong đô thị đông đúc cũng như lướt trên đường đua Nordschleife. Ngoài ra, MP4-12C cũng phải trải qua một chương trình thử nghiệm tập trung theo kiểu F1 24 giờ/ngày và 6 ngày/tuần tại đường thử Idiada ở miền bắc Tây Ban Nha. 

10. Dịch vụ khách hàng hoàn hảo

David Lumley-Wood, người chịu trách nhiệm thiết lập hệ thống bán lẻ toàn cầu của McLaren cho biết, từ 600 đề xuất, ông sẽ chỉ chọn ra 2 đại lí cho mỗi khu vực và các đại lí này phải chứng tỏ họ hiểu rõ về thị trường, tình hình tài chính địa phương, có kinh nghiệm kinh doanh siêu xe cũng như am hiểu về chủng tộc và chuyên môn. Hiện Lumley-Wood đang bận rộn để chọn ra 35 đại lí đầu tiên: 10 ở Mỹ, 13 ở châu Âu, 7 ở Trung Đông và 5 ở châu Á để tiêu thụ 1.000 chiếc MP4-12C đầu tiên (McLaren đã nhận được tới 3.000 thư quan tâm tới mẫu xe này). Và khi nhà máy mới ở Woking đi vào hoạt đông, McLaren hy vọng sẽ thiết lập được khoảng 70 đại lí tiêu thụ xe trên toàn cầu. 

Lan Khanh