Giải pháp nào gỡ khó cho thị trường ôtô?

Trong Hội thảo “Thực trạng và giải pháp tháo gỡ khó khăn và phát triển thị trường ôtô Việt Nam” vừa diễn ra vào tháng 6 vừa qua tại Hà Nội, bên lề Triển lãm Vietnam Auto Expo 2012 thì hai vấn đề là “thuế và phí” vẫn là mối quan tâm lớn nhất.

Theo thống kê của Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), lượng ô tô bán ra trong tháng 5 chỉ đạt 6.870 xe, giảm 32% so với cùng kỳ năm 2011. VAMA dự báo, thị trường ô tô năm nay sẽ còn giảm mạnh so với năm 2011. Nếu không có bước đột phá thì số lượng xe bán ra đạt khoảng 81.000 xe (dự báo của VAMA khoảng 100.000 xe), bằng với sản lượng tại thời điểm năm 2007.

Sở dĩ có tình trạng trên, ngoài tác động do khủng hoảng kinh tế thế giới, tâm lý người tiêu dùng cũng bị tác động bởi nhiều chính sách của nhà nước như tăng thuế và các loại phí, lãi suất ngân hàng cao…bên cạnh đó cam kết giảm thuế CEPT/AFTA theo lộ trình thì thuế suất, thuế nhập khẩu ôtô chỉ còn 50% vào năm 2014 và còn 0% vào năm 2018. Điều này sẽ tác động đến thị trường ô tô trong nước và là thách thức đối với ngành công nghiệp ôtô cũng như công nghiệp phụ trợ của Việt Nam trong tương lai gần.

Theo VAMA, tiêu thụ ôtô giảm mạnh chủ yếu do yếu tố chính sách

Bên cạnh đó, đại diện VAMA cũng khẳng định rằng, tiêu thụ ôtô giảm mạnh trong 5 tháng qua chủ yếu do yếu tố chính sách, chứ không phải do kinh tế khó khăn. Đầu năm 2012, lệ phí trước bạ tại TP.HCM tăng lên 15%, Hà Nội lên 20% và phí cấp biển đăng ký ô tô tại Hà Nội tăng lên 20 triệu đồng/xe, sau đó, Bộ Giao thông – Vận tải đề xuất thu phí hạn chế phương tiện giao thông khiến nhiều người dừng ý định mua xe.

Cần có chính sách phát triển kịp thời

Theo ông Ngô Văn Trụ – Phó Vụ trưởng Vụ Công nghiệp nặng Bộ Công Thương, chiến lược chính để ngành công nghiệp ôtô phát triển là sản lượng. Nếu sản lượng đủ lớn thì ngành công nghiệp phụ trợ mới phát triển, tỉ lệ nội địa hoá cao, chi phí giảm, cùng với nhiều ưu đãi của Chính phủ tập trung vào lĩnh vực xe chủ đạo mới kích cầu thị trường. Nếu như lĩnh vực xe máy hiện nay, tỉ lệ nội địa hoá sản phẩm hơn 90% vì sản lượng tiêu thụ hơn 3.000.000 sản phẩm năm, trong khi đó sản lượng bình quân của ôtô khoảng 150.000 xe, trong đó khoảng 120.000 xe sản xuất trong nước sẽ không hấp dẫn nhà đầu tư vào công nghiệp phụ trợ.

Ông Ngô Văn Trụ (bên trái) – Phó Vụ trưởng Vụ Công nghiệp nặng Bộ Công Thương tại buổi thuyết trình

Bà Trương Thị Chí Bình- Giám đốc Trung tâm phát triển doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ, cho rằng ngành công nghiệp ôtô là ngành quyết định chủ yếu đến sự phát triển của ngành công nghiệp hỗ trợ. Nếu công nghiệp ôtô không phát triển sẽ kéo theo công nghiệp phụ trợ khủng hoảng. Và vấn đề cơ bản vẫn là giải quyết vấn đề sản lượng.

Hiện nay, nếu tính bình quân tại Việt Nam, cứ 100 người dân mới có 2 ôtô, dự báo đến năm 2020 sẽ là giai đoạn ôtô hoá, nghĩa là 100 người dân có 5 xe ôtô. Nếu không có chính sách phát triển kịp thời thì ngành công nghiệp ôtô vẫn dẫm chân tại chỗ.

Theo kinh nghiệm của nhiều quốc gia nếu Chính phủ có chính sách hợp lý, ưu đãi cho sản phẩm, giảm thuế VAT, thuế tiêu thụ đặc biệt thì sẽ hấp dẫn các nhà đầu tư, khuyến khích phát triển ngành công nghiệp phụ trợ dẫn đến tăng sản lượng, kích thích người tiêu dùng (do thuế và chi phí giảm), sẽ là cơ sở để phát triển cơ sở hạ tầng giao thông, tạo nhiều lợi ích cho xã hội như giải quyết công ăn việc làm cho người lao động.

Cần nỗ lực nghiên cứu để đưa ra đề án quy hoạch phát triển ngành CN ôtô

Theo ông Trụ: “Hết sức nỗ lực nghiên cứu để đưa ra đề án quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ôtô góp phần thực hiện chiến lược công nghiệp hóa- hiện đại hóa vào năm 2020, thì Bộ Giao thông vận tải có chính sách hạn chế phương tiện giao thông gây ra tác động xấu đến thị trường ôtô, thêm vào đó là những quy định về thủ tục hành chính cũng làm chậm trễ cho quá trình trình Chính phủ phê duyệt, chỉ riêng việc đánh giá tác động môi trường của Bộ Tài nguyên- Môi trường cũng đã gửi gần 3 quý nhưng vẫn chưa hoàn thiện.”

Ông Đỗ Hữu Hào – Chủ tịch Hội Kỹ sư ôtô Việt Nam, nguyên thứ trưởng Bộ Công Thương, cho rằng chúng ta có nhiều chính sách chưa phù hợp, chưa tìm được tiếng nói chung giữa các cơ quan quản lý. Chính phủ cần gỡ biện pháp tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp, có chính sách thuế, phí hợp lý để doanh nghiệp yên tâm đầu tư sản xuất, khuyến khích tiêu dùng.

Giải pháp định hướng

Nhiều ý kiến tham luận tại Hội thảo đồng ý rằng muốn phát triển ngành công nghiệp ôtô và công nghiệp phụ trợ phải có chiến lược dài hạn và có bước đột phá. Muốn làm được điều đó phải có sự tâm huyết đồng thuận từ nhiều cơ quan bộ ngành trong việc đưa ra chiến lược, chính sách lâu dài, đồng bộ, kịp thời, rõ ràng, hiệu quả để phát triển ngành công nghiệp ôtô và phụ trợ trước khi thuế suất CEPT = 0% vào năm 2018.

Để cứu thị trường ôtô, ông Hào cho rằng, cách duy nhất là Nhà nước phải có chính sách thuế rõ ràng, ổn định trong vài năm tới, nhất là tới năm 2018 – khi xe nhập khẩu từ các nước ASEAN vào Việt Nam được miễn thuế. Theo ông Hào, nếu đưa thuế tiêu thụ đặc biệt với ôtô nói chung xuống dưới 20%, đồng thời áp mức cao, thậm chí tới 100%, với các loại ôtô cao cấp, loại sang, thì tình hình sẽ khác và thị trường sẽ nhanh chóng lấy lại doanh số.

Cần có cơ chế khuyến khích phát triển công nghiệp ôtô

“Muốn trở thành nước công nghiệp hóa, thời kỳ hạn chế sử dụng xe ôtô không nên kéo dài. Còn áp dụng thuế tiêu thụ đặc biệt cao và đại trà là chưa khuyến khích sử dụng xe ôtô”. Theo ông Hào, không có cơ chế khuyến khích phát triển công nghiệp ôtô, thì đến năm 2018, khi các cam kết hội nhập có hiệu lực, thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc về 0%, lúc đó các nhà sản xuất sẽ bỏ đi hết, Việt Nam chỉ còn các nhà nhập khẩu và mỗi năm Việt Nam sẽ phải chi 10 – 12 tỷ USD để nhập khẩu ôtô đáp ứng nhu cầu trong nước.

Đại diện cho các doanh nghiệp ôtô cũng đã có văn bản đề nghị Chính phủ hủy bỏ Đề án thu phí hạn chế phương tiện cá nhân, đi kèm đó là giảm thuế trước bạ về chung mức 5% cho cả nước nhằm cứu thị trường ôtô trong nước.

Tâm lý người tiêu dùng cũng bị tác động bởi nhiều chính sách

Chính phủ nên bãi bỏ một số loại thuế như thuế VAT, thuế tiêu thụ đặc biệt (chỉ áp dụng cho các dòng xe đắt tiền), hy sinh lợi ích trước mắt chẳng hạn về nguồn thu thuế, vấn đề giao thông…đồng thời tập trung phát triển hạ tầng giao thông. Song song với việc đưa ra các chính sách ưu đãi cho các nhà đầu tư vào xe chủ đạo như sản xuất, lắp ráp xe búyt phục vụ giao thông công cộng; phát triển xe tải, xe chuyên dụng phục vụ nông nghiệp nông thôn và xe con hạng trung.

Nếu làm được như vậy, sẽ khuyến khích nhà đầu tư, khuyến khích người tiêu dùng, phát triển về sản lượng, dẫn đến phát triển công nghiệp phụ trợ. Đó cũng là cơ sở để phát triển hạ tầng, thu hút đầu tư, phát triển kinh tế, xã hội, góp phần thực hiện chiến công nghiệp hoá – hiện đại hoá đất nước. Hy vọng rằng qua hội thảo này cũng góp thêm nhiều ý kiến đến các cơ quan quản lý, các nhà hoạch định chính sách thúc đẩy hơn nữa để đưa ra được một chiến lược hiệu quả cho ngành công nghiệp ôtô Việt Nam.

Nguyễn Tuấn